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图文:宜巴之恋
来源:网络整理 作者:kk 日期:2019-10-18


     

 

 

宜巴高速与荆宜高速在白河相交。

 

 

俯瞰宜巴高速雾渡河互通

 

 

巍峨雄壮的神农溪大桥

 

 

石门垭隧道,全长7493米,最大埋深1050米

 

 

界岭通!宜巴通!沪蓉大动脉再无卡点

 

 

香溪河特大桥,最大难点在于有四根桥墩需进行深水桩基施工

 

 

  

    

    在省交投公司各个项目公司的负责人当中,张孝伦有“两个大”闻名遐迩:胆量大、嗓门大。——胆量大,是因为宜巴高速地质条件极其特殊,施工过程中意外情况屡有发生,作为副指挥长必须要胆识过人、当机立断;——嗓门大,是因为宜巴高速全程桥隧比高达74.5%,机械设备的轰鸣声此起彼伏,这种环境练就了老张一副穿透力极强的大嗓门。

    

    可是,当鏖战五载的宜巴高速全线正式通车之时,当一醉方休的庆功时刻到来之际,张孝伦却默默地回到了办公室,躺在了熟悉的沙发上。“修路时,一肚子的恨,恨它不通,恨它艰难,恨它绝望得令人无所适从。现在通车了,却高兴不起来,觉得心里空落落的,就像亲手养大了的姑娘今天出嫁了。”虽然闭着眼睛,但张孝伦的眼角还是淌下了两行泪滴。

    

    通上海、连蓉城、跨高山、穿林地、越河谷、观悬棺、过峡谷、看清溪,一座座大桥巍峨高耸,一条条隧道穿山而过,一路风景一路画。

    

    宜巴高速,沪蓉高速大动脉中最美丽的一段风景。整条线路犹如巨龙,盘旋于崇山峻岭之间,让你舍不得疾驰而去。

    

    然而,每一处风景的背后,都有一串宜巴建设者攻坚克难的故事。

 

    愚公移山 攻克巴东组滑坡体

 

    在巴东,有一片土地被称为巴东组滑坡体,是地质学上的难题,被列为世界工程的禁区。虽然肉眼看不到,但山体每年都在蠕动。一旦开山辟路,就会带来巨大的滑坡甚至整个山体的移动。在这样的地方修路,无异于是“火中取栗”。

    

    宜巴高速中有30公里的路段,就是建在这样的地方。

    

    科学论证,谨慎实施。宜巴高速指挥部在滑坡体上安全地架路,反复进行研究和论证。最后决定,采取“清方减载结合抗滑桩为主的加固措施”抗住它。简单地讲,就是用土把会滑坡的山的山脚顶住,这样它就滑不动了,保持相对稳定。“这就需要用打桩浇灌混凝土的办法,建立起层层屏障,利用反作用力来稳定山体,同时也不会影响山体的生态环境。”省交投公司副总经理杨志波说。

    

    杨志波所说的土,实际上是整整一座小山。挖山、运土、填土、浇注、夯实……听起来是简单的五步,但每一步的最小计量单位都是以吨来算,工程量可想而知。

    

    杨志波介绍,整个填土量为200万立方米,填土高度135米,大约为45层楼高。每天要搬运8000多立方米,60多台载重量为50吨的卡车,每天要跑250趟。

    

    站在这个有几十个足球场大小的施工现场(200亩),来来往往的载重卡车尘土飞扬,几层楼高的夯土机一下一下捶打着地面,原本的山,现在却变成扎扎实实的土地,那种震撼无法用言语形容。置身于其中,只觉得人渺小得如蝼蚁。而这么大的工程就是靠着这些工人们一点点地搬运而来,“愚公移山”的精神是他们最合适的注解。

    

    施工经理刘凯带着我们来到填起来的山体边缘,指着山下的路说:“看,原来脚下的路在那儿,现在已经填了12米。”说起这段施工经历,38岁的男人红了眼圈:“是真难啊!本来这里是准备架一座桥的,桥墩都做好了,结果滑坡,把桥墩都切断了。于是,重新制定方案,决定填土,把路基就建在新填起来的山上,稳定又安全。”

    

    刘凯咬牙,硬是和工人们一起,日日夜夜吃住在工地,啃下了这块硬骨头,这是从业20多年的他所遇到的最难的一个工程项目。

 

    燕子衔泥 一寸寸打通界岭隧道

 

    如果说,巴东组滑坡体是靠“愚公移山”来解决,那么,界岭隧道则是“燕子衔泥”,一寸寸凿出来的。“寸”在这里并不是一个含糊的比喻,而是一个精确的计量单位。

    

    对于宜巴高速来说,74.5%的桥隧比,让挖隧道变成“家常便饭”。所有施工段又几乎全部处于岩溶路段,这让隧道施工又难又险。而这其中,最难的就是界岭隧道。

    

    全长5681米的界岭隧道,处于断裂带上,地质条件复杂,既有变质岩、沙砾状的片麻岩,又有像铅笔芯一样滑的石墨软岩,还有着丰富的地下水。

    

    形象地说,这些复杂的岩体,让凿开山体打下来的不是成块的石头,而是像面粉一样的细渣,遇水又变得像泥。这种质地让施工极困难和危险,同时也拖慢了施工进度,一旦凿开一点,山体极易变形,常常边凿边垮。

    

   “如果岩体是大块石头组成的,那么你开出来一块,其他岩体会比较稳定,便于施工,可是遇到这种沙砾一样的岩体就很头疼,遇到水就变得跟豆腐渣一样,岩体变得很软,无法稳固,这就很难做结构。”张孝仑说。

    

    这就像一场博弈,一方面要赶在塌之前赶紧用钢架支撑,同时又要考量暴露出来的山体遇水的膨胀度——岩体一膨胀,引力便发生变化,释放出来的能量挤压着支撑的钢架,破坏力巨大,会造成洞体变形甚至坍塌。

    

    “一天能推进一米我们就很高兴了,一般就是推进个半米左右。这个隧道是挖了又垮、垮了又挖。”张孝伦说。

    

    几经研究,建设者们最终敲定“软岩全断面开挖三台阶、七步流水作业法”。他们在隧道内将整个横断面挖成三级台阶,用一台挖掘机按照“上中下”的顺序进行开掘,然后马上跟进喷浆浇筑,再开掘、再喷浆浇筑……

    

    技术部主任李学俊解释:“这种工艺的缺点是速度慢、周期长,开掘作业面和喷浆浇筑作业面距离太近,无法同步作业。优点在于安全质量很有保证,即使出现塌方,但面积会很小。”

    

    同时,为了保证施工进度,界岭隧道从最初的4个作业面同时推进,改为8个作业面,后来又加到了14个作业面。

    

    2014年10月14日,界岭隧道双线贯通,卡住宜巴高速的最后一根刺彻底拔出。

    

    通过2万余名建设者近5年的艰辛努力,138座桥梁飞跨深山峡谷,39座隧道横穿崇山峻岭,全长173公里的宜巴高速公路终于在2014年12月27日建成通车。

 

    宜巴高速大事记

 

    1.2008年10月29日,国家发改委批复了沪蓉高速公路宜昌至巴东段(简称宜巴高速)项目工程的可行性研究报告。

    2.2009年4月30日,交通运输部批复了宜巴高速项目初步设计方案。

    6.2014年7月20日,宜巴高速连接重庆东北地区的楚阳隧道(俗称火烧庵隧道)正式开通。

    7.2014年10月14日,历经五年零三个月的艰苦施工,宜巴高速界岭隧道左线最后两个作业面顺利贯通。

    8.2014年12月27日,界岭隧道正式宣布通车,卡住沪蓉高速的最后一道难关彻底攻克,1966公里的沪蓉大动脉全线通车。

 

    宜巴高速之最

 

    ●74.5%!桥隧比最高

 

    宜昌至巴东高速公路,是我国东西大通道——上海至成都高速公路最后一段开工的项目,也是三峡库区北岸唯一的陆上快速通道。项目起于宜昌市夷陵区(与荆宜高速公路相接),经秭归、兴山,终于恩施州的巴东县,接重庆巫(山)奉(节)高速公路。

    宜巴高速全长172.651公里,其中桥梁138座、隧道39座,桥隧比高达74.5%,兴山至巴东段桥隧比更超过90%,施工难度之大可见一斑。此前,沪渝高速鄂西段(俗称沪蓉西)桥隧比为52%,就被誉为“桥隧博物馆”。

 

    ●1亿元!单公里造价最高

 

    虽然具体数字尚未公布,但宜巴高速每公里造价超过1亿元已成事实。这一数字,超过沪渝高速鄂西段4000万元,是京港澳高速(湖北段)的3倍多。

    宜巴高速通过世界银行融资1.5亿美元,是世行首次在中国公路项目上施行独立环境监理的项目。施工期间,世行代表先后8次进行现场监测。

 

    ●世界公认的地质难题

 

    宜巴高速要通过70公里的三峡库区,库岸再造和岸坡稳定问题突出;约30公里的硫铁矿区,河沟、地表和裂隙水PH值达3.9,腐蚀性极强;约5公里的石膏质岩区域(俗称灰包石),对桥梁、隧道和边坡稳定不利;约30公里的巴东组软岩区域,这种软岩遇水软化,极易导致滑坡、崩塌,为世界公认的地质难题。

 

(责任编辑:王琼  编审:邹远景)